Владимир Иванович, Вас не нужно представлять – все знают, что Вы были генеральным директором Херсонского комбайнового завода.  Расскажите о вручении Государственной премии за разработку отечественного зерноуборочного комбайна.

В самом начале 90-х годов, когда стало понятно, что межгосударственные производственные связи с «Ростсельмашем» пойдут на убыль, и поставки российских комбайнов будут  ощутимо падать,  правительством было принято решение о том, что необходимо разработать и выпустить свой собственный украинский зерноуборочный комбайн. По программе сельхозмашиностроительных предприятий Советского Союза наш комбайновый завод занимал нишу по производству кукурузоуборочной и дождевальной,  а в последние годы, подсолнечноуборочной  техники. Мы делали жатки, которые комплектовались с кукурузоуборочными комбайнами, поскольку технологии по обработке скошенного материала были близкими.  
Но мы никогда не делали зерноуборочных комбайнов! За новую тему тогда «зацепилось» 7 или 8 украинских предприятий. Разрабатывать комбайн пытался и киевский завод «Борекс», и кировоградский «Лан».

В те времена говорили, что кировоградский «Лан» - это неудачная копия немецкого комбайна «Доминатор». Это правда?

Я не могу сказать, каким образом кировоградцы разрабатывали документацию, об этом лучше спрашивать у них. О нас же могу сказать, что благодаря президенту Кучме, мы основательно занялись разработкой зернового комбайна. Помните период, когда был поднят флаг конверсии: «Кончайте выпускать танки, выпускайте кастрюли!»?  Это тогда коснулось многих, в том числе и КБ «Южное», и нас. Помните, в своё время мы совместно с КБ «Южное» делали троллейбусные мосты?

КБ «Южное» разрабатывало троллейбусные мосты? Для них что, девиз конверсии был: «Кончайте делать ракеты, делайте троллейбусы!»?

Да, представьте, КБ «Южное» разрабатывало троллейбусы! «ЮЖМАШ» выпускал троллейбусы, а мы на эти троллейбусы должны были поставлять мосты. Надо сказать, что троллейбусный мост – это серьёзный агрегат, его производство сопряжено с обеспечением безопасности пассажиров, экономичности. Я бы сказал, что это не простой мост на обычный автомобиль…   Для нас это была достаточно серьёзная работа, серьёзное испытание.

Так вы не использовали готовую конструкторскую разработку, а все делали ваши заводские конструкторы?

Да, это была разработка нашего конструкторского бюро. Эти мосты мы потом поставляли и в Днепропетровск, и в Киев, и в Россию. Даже наше городское троллейбусное управление брало у нас эти мосты по схемам взаимозачётов. То вопросы по зарплате так решали, то по уплате налогов. Чего только не выдумывали в годы «тотального бартера».

В итоге в Украине остались два завода, которые продолжили заниматься отечественным зерноуборочным комбайном – Херсонский и Кировоградский?

Да. Но наш комбайн – это наша разработка от начала до конца. Мы ничего не брали за основу. КБ «Южное» в основном занималось конструкторскими разработками, при этом часть работ перегружалась на наше заводское КБ.

Сколько человек тогда работало в КБ комбайнового завода?

Около 200 человек. По дождевальным машинам – своё конструкторское бюро,  по зерновым машинам – своё, по травоуборочным, подсолнечникоуборочным – своё…  А что такое, например, КБ по дождевальным машинам? Гидравлика – это отдельное бюро, электрика – отдельное бюро, по ходовой части – отдельное…

При этом у вас была внедрена система автоматизированного проектирования?

Да, конечно! САПР мы достаточно мощно внедряли, хотя у нас тогда было маловато компьютеров. Мы понимали требования времени и глубоко этой темой занимались.
В конечном итоге, в 97-м  году, благодаря нашим усилиям и поддержке Президента Украины, комбайн мы разработали. Президент тогда на всех совещаниях нас торопил, говорил о необходимости начать выпуск новых отечественных зерноуборочных комбайнов.

На словах-то все поддерживали, а на самом деле как вышло? Я ведь хорошо помню, как, в соответствии с постановлением Кабмина, была утверждена государственная программа финансирования производства зерноуборочных комбайнов «Славутич»,  рассчитанная на несколько лет. На первом этапе, в первый год,  – выпуск опытной партии в 50 комбайнов, на втором году – начало серийного производства – 1000 комбайнов, на третьем – 3000 машин…  Но профинансировали только первый этап через Государственный инновационный фонд Украины,  и на этом государственная поддержка практически прекратилась. О программе все забыли, или сделали вид, что забыли.

Да, денег не было. Тогда был сплошной бартер. Кому-то отдали жатки, за эти жатки получили какое-то масло, это масло подсолнечное отдали в Мариуполь, оттуда получили металл, из металла начали делать комбайны… А где деньги? Чем платить зарплату? Что хочешь, то и делай… Складывалась такая обстановка, что само производство было трудновато толкнуть. В это же самое время живые «официальные» конкуренты – тот же «Клаас», тот же «Ньюхолланд» - не спали. А был же и «неофициальный фронт конкурентов», который сидел в «Украгролизинге», Минагропроде. Им было неинтересно, чтобы мы напрямую поставляли свой комбайн селянам, фермерам. А они тогда зачем нужны? Зачем им в министерстве сидеть?  Был целый ряд «специалистов», которые тормозили процесс разрешения  постановки на производство отечественного зерноуборочного комбайна. Нам с величайшим трудом удалось за счёт своих средств собрать 50 комбайнов и заявить, что мы готовы их выставлять на государственные испытания. Ведь на такие испытания нельзя выставить один комбайн. Одно дело - подтвердить технологические сертификационные качества для одного комбайна. И совсем другое дело, когда нужно получить разрешение о постановке на производство. Тут нужна партия, которая должна одновременно отработать во всех регионах, во всех природных поясах. То есть необходимость в одночасье обеспечить массовое испытание партии. И только после успешных испытаний правительство издаёт соответствующее постановление, разрешающее начать серийное производство. С превеликим трудом нам удалось провести такое испытание. Комбайн получил свидетельство о рождении. Были подтверждены хорошие технологические качества комбайна, и при условии серийного производства его цена была бы в два раза ниже иностранных аналогов. Разумеется, ввод в серию должен был бы обеспечить возможность проведения надлежащих конструктивных доработок, устранение «слабых мест» и т.п.

Какой же на момент испытаний опытной партии была цена комбайна?

Порядка 320-330 тысяч гривен.

А что это за история, когда глава правительства пытался снизить цену волевым решением?

Да, был такой момент, когда мне прямо в кабинет после испытаний позвонил Валерий Пустовойтенко и говорит в приказном порядке: «Я тебе сказал – 210 тысяч чтобы цена была!». Я ему говорю, мол, как же можно, Валерий Павлович, установить цену на треть ниже себестоимости? Если я на это пойду, мне же тюрьма грозит. А он мне – ничего не знаю, нам нужен дешёвый комбайн, иначе завтра ты не будешь директором! Да, было время…
Сегодня даже не верится, что в тех условиях мы сделали «Славутич».

И получили Государственную премию.

Да, мы получили за «Славутич», а кировоградцы – за «Лан».  Получилось, что все украинские разработчики зерновых комбайнов были отмечены.
По техническим характеристикам, по производительности, наши комбайны отличались. Наш, «Славутич»  – 12-14 кг зерна в секунду, «Лан» –7-9 кг.
У кировоградцев первым был не «Лан», а небольшой трёхрядный комбайн «Фермер» производительностью 5-7 кг в секунду. То есть все это разного класса комбайны, и все они были нужны.

Владимир Иванович, а что Вы думаете по поводу сегодняшнего состояния бывшего комбайнового завода? Мы часто слышим уверения в том, что производство будет наращиваться, комбайны будут выпускаться…  Но мы-то с Вами знаем, как разительно отличается от прежнего  сегодняшнее предприятия, на котором работает, наверное, меньше людей, чем на бывшем советском гиганте в одном только КБ…

(Грустно кивает, долго молчит). Выпускать комбайны на тех мощностях, которые остались на сегодняшний день, невозможно. Да дело не столько в мощностях, которые при желании государства можно было бы восстановить. Главное – люди, кадры, специалисты! Их не сберегли, не сохранили. А новых не воспитали…

Я помню, как Вы, будучи заместителем губернатора, пытались бороться с растаскиванием завода, как пытались перекрыть пути вывоза станков и оборудования, которые тысячами тонн вырезались, грузились в вагоны и вывозились в неизвестном направлении. Помню, как болело у вас сердце, когда были порезаны на металлолом покрасочные камеры…  И никто вам тогда не помогал, никто не поддерживал…  Вы тогда многим этими своими действиями мешали…

(Горько молчит…)

Владимир Иванович, я знаю, что в своё время существовала программа сотрудничества с Китаем, который был намерен приобретать нашу технику. Что это была за программа и почему она не получила развития?

Это была программа совместного создания двух машин по уборке кукурузы – прицепной и самоходной. Китайцы поставляли ходовую часть, наша часть – кабина, жатка, система управления – то есть более специализированная. Это был достаточно упрощённый специализированный трёхрядный  кукурузоуборочный комбайн. Мы выпустили по 50 таких машин и отгрузили в Китай. Если бы эта тема получила развитие, то все должно было сформироваться в законченный серьёзный проект производственной кооперации Украины и Китая по производству сельхозмашин.

А почему не получилось?

Трудно в подробностях сказать, почему не получилось. Это был конец 90-х годов. Тогда было достаточно сложно с деньгами и с отправкой. Были и чисто субъективные факторы, как например, грабёж. Комбайн в контейнер не упакуешь, нужно ставить на площадку. Пока комбайны доезжали до Китая на платформах железнодорожных вагонов через Россию, Казахстан, у них не оставалось ни единого целого окна. Мы даже свои комбайны, которые отправляли, старались защищать, как только можно – варили специальные металлические ящики, приваривали их к платформам, чтобы их вскрыть было нельзя, кабина полностью упаковывалась в металлические и фанерные листы. Опытная партия отправлялась по морю, она шла в Китай около 2,5 месяцев… 
Эх, если бы у нас тогда были деньги, чтобы посылать груз со своим сопровождением, нанять охрану, то…  Но денег на это в те времена найти было невозможно…

Вы – из когорты  директоров старой плеяды,  самодостаточных, непокорных, как говорят – из «настоящих буйных».  Если Вы окончили техникум с красным дипломом, институт – с красным дипломом, защитили кандидатскую диссертацию по суровым советским требованиям, то многие нынешние руководители вряд ли могут этим похвастаться.  Не уверена, что большинство из директоров сегодняшних производственных предприятий способны  построить с нуля крупное современное предприятие.  А ведь Вам пришлось участвовать в таком строительстве? Я имею в виду завод во Вьетнаме, за который Вы получили государственную награду этой страны. Как это было?

Да, было дело. В Москве действовала организация «Союзтрактороэкспорт». С экспортом понятно, но кроме него этот Союз занимался строительством новых сельхозмашиностроительных объектов за рубежом. Мы тогда очень успешно продвигали на экспорт трактора, двигатели, рабочие агрегаты. Очень успешно на этом поприще на международной арене действовала Белоруссия. Это было начало 80-х.  Белорусы поставляли продукцию примерно в 40 стран  и даже имели  на тот период более 30 своих представительств за рубежом. В то время действовал ГКС – Государственный Комитет по экономическому сотрудничеству. Вот этот ГКС и  «Союзтрактороэкспорт» заключили контракт с Вьетнамом на постройку завода по производству силовых дизельных агрегатов для сельхозмашиностроения – тракторов, комбайнов, передвижных насосных станций и т.п.  Тематически это было задание минского моторного завода, который тогда выпускал дизели среднего класса мощности Д50Л. Задача состояла в том, чтобы наши специалисты помогли вьетнамским специалистам построить промышленное машиностроительное предприятие в провинции Тханьгуен в 60-70 км от Ханоя на север, на пустом месте, где не было ничего кроме голого поля, с тем, чтобы в рамках СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи) помочь вьетнамцам освоить производство дизелей.

Я туда попал через «Союзтрактороэкспорт». Тогда главным энергетиком Министерства был ГЛЕБ Геннадиевич ДВОЕГЛАЗОВ, с которым мы часто общались, поскольку он много помогал предприятиям в регионах по части энергетики. Он также регулярно, не менее двух раз в год, собирал энергетиков, механиков и заместителей директоров по эксплуатации основных фондов на производственные семинары по обмену опытом.  Причём делал он это поочерёдно на всех наших сельхозмашиностроительных предприятиях.
 Я в то время работал заместителем главного инженера Херсонского комбайнового завода по эксплуатации основных фондов. Для общения нас собирали в Молдавии, в Чебоксарах, в Челябинске, в Москве…   Это был очень правильный мудрый подход, поскольку, с одной стороны, Двоеглазов нас знакомил друг с другом, а с другой стороны, обеспечивалась взаимосвязь и взаимовыручка в сложных ситуациях. Тогда это было в порядке вещей.

Да и предприятия тогда при советском плановом хозяйстве практически не были непримиримыми конкурентами.

Это правда. Мы очень друг другу помогали. В трудных ситуациях не только советом помогали, могли целую бригаду специалистов на выручку отправить.

Можно сказать, что в советское время существовал целый клан специалистов-профессионалов.

Да. Мы помогали друг другу в вопросах пуско-наладки сложной техники, нового оборудования. Особенно интенсивно, к примеру, в те годы начали внедрять технику с числовым программным управлением. Появились машины лазерной резки, т.е. такая техника, которую нужно было изучать с нуля.

Тогда Херсонский комбайновый завод был одним из лидеров советского сельхозмашиностроения.

Да, по производству кукурузоуборочной и дождевальной техники это был единственный в Союзе завод. И, начиная от Биробиджана, кончая Прибалтикой, поля были оснащены херсонскими машинами. Таким тогда было распределение труда. Государство считало, что такой завод-гигант, как Херсонский комбайновый, способен обеспечить всю страну. И практика это подтверждала. Вы можете сегодня представить, что только машин ДФ-120 выпускали до 1000 единиц в месяц! Мы выпускали до 3500 единиц прицепных комбайнов в месяц. В месяц!!!   А сегодня за год выпускают полторы-две сотни машин…
 Так вот, когда перед Министерством и «Союзтрактороэкспортом» встал вопрос о подборе кадров для строительства завода во Вьетнаме,  то обратились к тому человеку, который лучше всех знал своих отраслевых специалистов, к Двоеглазову. Да, Двоеглазов был чиновником, директором департамента энергетики и механики, ну и что? –  он был не канцелярская крыса!!!  Он имел непосредственный контакт с каждым специалистом, он мог снять трубку и позвонить любому, сказать, например: «Володя, вот там, в Кировограде случилось то-то и то-то. Прошу, брось всё, и помоги». Мало того, в вопросах экономии электроэнергии, контроля и самоконтроля он нас сводил, как «ёжика с ужиком». Я, например, ездил и инспектировал Днепропетровский завод, а днепропетровцы инспектировали нас.
 На своём заводе я тогда отвечал за все вновь вводимые объекты, причём не только за механизмы, но и за их привязку к строительной части. Двоеглазов хорошо об этом знал. Вот так, с его лёгкой руки меня и отправили на стройку во Вьетнам, где я пробыл 2 года.

Чей проект был этот завод?

Это был проект Минского моторного завода. Хотя к нему был причастен и наш украинский Гипросельмаш. Участие в проекте принимал целый ряд проектных НИИ, каждый из которых брал свою часть – строительную, механическую и т.п.
Т.е. проект был коллективным, техническую часть курировало Министерство.  ГКС курировал финансовые аспекты.

Кто финансировал строительство? Союз?

Для Вьетнама Советским Союзом выделялись специальные кредиты, долги по которым большей частью были списаны.

То есть фактически это был подарок вьетнамскому народу?

Фактически, да. Только при мне, когда туда приезжал глава ГКС, было списано  5 миллиардов рублей за поставку оборудования и проч.

С чего началась Ваша жизнь во Вьетнаме?

Все было не так, как дома, начиная от природно-климатических условий, заканчивая привычками и обычаями. Тогда там ещё не было никаких небоскрёбов, а самым распространённым видом транспорта был велосипед. Хотя велосипеды там актуальны и сегодня. Если по улице ехал грузовой автомобиль, часто можно было видеть, как на крыле сидит вьетнамец с бутылкой бензина, бензин потихонечку капает в двигатель, чтобы двигатель работал при сломанном бензонасосе или при отсутствии бензобака. Сигнал на машине практически не выключался, машина ехала так, как у нас ездят пожарные машины или машины скорой помощи, потому что по улице такой ширины, как улица Гагарина, на которой расположена Херсонская торгово-промышленная палата, за минуту проезжало 62 велосипеда. Представьте себе, как в этом потоке может ехать грузовой автомобиль! (Смеётся).

Как Вас приняли во Вьетнаме? Там уже были наши специалисты?

Когда я приехал, а это было 19 ноября 1984 года, там уже была команда специалистов-строителей. Мы приехали, когда наступило время установки оборудования. Фундаменты и стены основных корпусов были готовы. В то же время инженерная инфраструктура только подводилась. Достаточно сказать, что я приехал и начал строить котельную, угольный склад, железную дорогу к этому складу. Потом начали устанавливать котлы. Один котёл, помню, был  утоплен возле причала. (Смеётся).

Как утоплен? Достали потом или не достали?

Никто ничего не доставал, это отдельная история. Бывало, придёт пароход, привезёт какой-нибудь груз, постоит-постоит на рейде, а рейд километров 12 от берега. Просит капитан, чтобы освободили причал, поскольку надо разгрузиться. Вьетнамцы ему отвечают, не можем, мол, освободить по каким-то причинам. Пароход краны свои разворачивает, разгружает груз в море и уходит. При этом капитан говорит, у меня, мол, фрахт, штрафы такие, что мне проще ваш груз за борт выгрузить, чем эти штрафы платить. А вы что хотите, то и делайте. Нарушили график разгрузки?  Это ваша забота теперь, как из моря груз доставать.
Хайфонский порт – это вообще отдельная история. Площадка порта около 200 га на побережье.  И если в историко-археологическом плане там снять пласт земли толщиной метров так  в 20, то вы получите процентов 80 этого культурного слоя в виде двигателей, запасных частей, электронных приборов, и только 20% составит песок.
Итак, когда я приступил к работе, стояла задача запустить всю инженерно-энергетическую инфраструктуру, создать возможность для начала пуско-наладочных работ. Для этого нужно было собрать коллектив вьетнамцев, который бы хоть немного в этом деле понимал, и параллельно с этим осуществлять контроль, курирование запуска объектов.

Я помню Ваш рассказ о том, как спланировали все свои работы.

Да. Начал я с того, что за неделю непрерывной работы  вычертил на миллиметровке подробный план-график. За время работы мне почти не пришлось этот график корректировать. Во всяком случае, по своим личным каким-то «проколам» или недоработкам я не корректировал сроки. Сроки могли быть откорректированы только в соответствии с подачей комплектующих.

Все это время с Вами была ваша боевая подруга – супруга Татьяна. Она настолько деятельный человек, что просто роль жены, сопровождающей мужа,  её никак не устраивала, и она сама нашла себе работу.

Это правда. Мы, специалисты, жили в пятиэтажной гостинице с какими-то пустыми холлами и галереей на первом этаже. В комнатах были установлены наши ревущие бакинские кондиционеры. Еду мы готовили себе сами. Номера в гостиницах были двухкомнатными. Одна комната использовалась как кухня-столовая, а вторая как спальня. По четвергам все собирались в «ленинской комнате», выделяли двух человек, давали им автобус, и на следующий день они ехали в Ханой закупать продукты питания. В Ханое был свой городок площадью примерно 100 га, огороженный забором, где были расположены объекты проживания советских специалистов, работающих там в наших торгпредствах, в посольстве и т.п. На этой же территории были магазины и тюменское ТБП (торгово-бытовое предприятие).  Директор этого ТБП-525  работал в Тюмени, на БАМе, был очень деятельным, сообразительным и пробивным человеком. Когда он работал на БАМе, туда направляли много дефицитных товаров, в том числе икру, крабы и проч. Эту дефицитную продукцию раскупали там не всю, и директор часть отправлял нашим специалистам во Вьетнам. Потом он существенно расширил свою торговую деятельность, ориентированную на советских специалистов. Так вот, когда мы посылали гонцов за продуктами, список был очень длинным.
Были у нас  три проектанта из Волгограда, которые осуществляли  авторский надзор. Вот они-то обычно и ездили за продуктами в ТБП. Надо сказать, что цены были приемлемыми, нормы – тоже ничего себе. По норме нам с женой на неделю было положено 12 кг мяса. Все остальное практически не нормировалось. В межсезонье были какие-то ограничения на цитрусовые. Консервы вообще никто не считал.

Глянул я на эту картину и говорю жене: «Таня, что-то мне это не нравится. Посмотри – первый этаж гостиницы пустой. Мы отрываем от работы специалистов каждую неделю, чтобы ездить за продуктами. Пока продукты привезёшь, пока их распределишь... Одному что-то лишнее привезли,  другому что-то купить забыли». 
А ещё нужно сказать, что в 15 км  от нас была военная база, на которой  служили наши военспецы, консультанты. Так вот в отношении покупок мы часто с ними объединялись. Кроме того, рядом с нами жила ещё целая группа наших геологов, учителей. Вот и получалось, что в общей сложности, чуть меньше сотни советских специалистов нуждались в магазине. Меня, как электрика, часто приглашали в ТБП – то на кухне нужно оборудование подключить, то в ресторане какая-нибудь плита сгорела и требует ремонта, то с подстанцией какие-нибудь проблемы. Поэтому я и знал уже всю эту инфраструктуру. Мне несложно было продумать и спроектировать магазинчик в нашей гостинице. Вот  с помощью директора ТБП мы и организовали такой магазинчик для наших сотрудников, буквально в течение 3-х дней оснастив его необходимым оборудованием. Магазинчик расположился на первом этаже гостиницы, где раньше только змеи ползали. Вьетнамец, управляющий гостиницей, сначала не соглашался, но когда мы соблазнили его тем, что он тоже сможет отовариваться вместе с нами, вопрос был решен. У них тогда во Вьетнаме, за кусок мыла нужно было неделю работать, а уж зубная паста была настоящей роскошью…  За 2-3 дня мы установили все кондиционеры, 3 холодильных камеры и прочее электрооборудование, приехали специалисты с фреоном, и магазин начал работать. Татьяна, специалист по торговле, стала его директором,  а меня оформила во вторую смену грузчиком.

Так сколько времени, в общей сложности, прошло от вашей с Татьяной Вадимовной идеи о создании магазинчика до момента его открытия?

Не больше 2-3-х недель.  Как только магазин начал работать, по вечерам, часов в 10-11 ночи приезжала машина, и я был вынужден выходить её разгружать. Помогали, правда, и водители-вьетнамцы, которые всегда ездили вдвоём. Для них настоящей наградой была то пачка сахара, то пачка печенья… Товары в магазин возили разные: бакалейные товары, мясо, колбасу… Кстати, колбаса там интересная. Я бы никогда не мог додуматься: туда приходит копчёная колбаса, месяцами стоит при температуре 45-50?  и не портится. Знаете, как её хранят? В бочках, засыпанной опилками!
Я подружился с директором ТБП и был восхищён его оперативностью, умением работать, учитывая потребности людей. Он набил руку на БАМе. Как здорово он развивал своё ТБП, которое по структуре можно было сравнить с райпотребсоюзом. В него входили магазины, рестораны, бани, через него можно было купить автомобиль. Кстати, и мне директор (не помню сейчас его имени), желая как-то отблагодарить за помощь, предлагал: «Давай мы тебе, Володя, «Волгу» купим. Погружу её на пароход, в Одессе заберёшь…».  Я тогда отказался (смеётся).
Ой , забыл сказать, что я же ещё и киномехаником там работал. Телевизоров у нас не было, вернее, был какой-то маленький, который еле-еле что-то периодически  ловил, но каждые два часа изображение пропадало совсем. Был там у нас немец Вальтер, который предложил взять в посольстве проектор и фильмы на немецком языке. Только я должен был крутить для всех  эти фильмы, а он со своей женой Кристин приходил их смотреть. Короче, привезли мы этот аппарат. Фильмы  у нас были на английском и немецком. А потом я познакомился с русским киномехаником, мы скооперировались и стали крутить фильмы через день. Фильмы были в основном приключенческие и боевики. Зрителей всегда было много. Когда в шесть вечера наступает ночь, а до сна ещё 4-6 часов, мы готовы были смотреть фильмы хоть на китайском, потому что делать по вечерам было нечего. Было, правда, ещё одно развлечение – бильярд.

Владимир Иванович, а сколько лет тогда было дочери, Елене?

Четырнадцать. Кстати, это было одной из причин того, что я не остался и дальше работать во Вьетнаме. Дочка тогда оставалась с бабушкой, «грызла» английский, ходила в художественную школу. Мы с Таней не могли допустить, чтобы она выросла без нас. Несмотря на то, что через два года пребывания во Вьетнаме я уже был на заводе официальным представителем Министерства машиностроения и угольной промышленности (так оно называлось) Вьетнама. Т.е. я был, можно сказать, «какой-то рукой» у их министра, потому что он периодически меня просил поехать проинспектировать тот или иной объект, который строили другие государства. Я ездил на венгерские, на российские предприятия, на уникальную ГЭС, которая строилась в природном ущелье высотой 115 метров, и там подземно – 8 турбин. Там вода сходит с гор, идёт по поверхности метра полтора над машинным залом, а турбины стоят в гараже, внизу…  Инспектировал я также вьетнамские электростанции. У меня тогда был очень хороший переводчик-вьетнамец, который учился в Союзе, знал нашу ментальность, поэтому очень точно переводил.
У нас на строительстве случались очень частые отключения электропитания, поэтому я устроил скандал на электростанции, пригрозил насчитать убытки за остановку завода – пугал конечно – но уж очень меня бесило, что мы жаримся в 42?С, а кондиционеры не работают! (смеётся), и на заводе то все работают, то сидят! Кричу директору ГЭС: «У тебя авария? Приезжай, попроси специалистов, я, если надо, сам к тебе приеду! Ну-ка, что там у тебя не так, показывай! Что это у тебя тут все на соплях да на верёвочках? Вокруг тебя промышленные гиганты строятся, а ты работу наладить не можешь, энергию нам с перебоями даёшь!»  Надо сказать, что руководителями в то время во Вьетнаме назначали людей в соответствии с их военными заслугами: был хорошим партизаном – будешь директором ГЭС! Распределялись должности «по партизанской линии». Но Дэн, министр, был очень образованным человеком, при этом имел партизанскую закалку. Он много общался с нашими специалистами, поэтому тоже легко и быстро меня понимал и относился ко мне с определённой долей почтения, поскольку всегда получал от меня подробные отчёты об инспекционных поездках, с соответствующими выводами и предложениями. Дэн уговаривал меня остаться и работать во Вьетнаме в качестве представителя своего Министерства, но…

Дочка в Херсоне очень скучала по маме с папой…

Перед отъездом на родину, только мы вдвоём с Татьяной, по приглашению Министерства Вьетнама, удостоились чести и привилегии, в качестве подарка по результатам нашего 2-летнего сотрудничества, посетить Сайгон. Тогда это была так называемая «17-я параллель»,  заехать за которую для нас было практически невозможно. Узнав об этом, мой переводчик Хан стал умолять меня взять его с собой, убеждая, что посмотреть Сайгон – его заветная мечта. Мне удалось настоять, чтобы Хан поехал со мной в качестве переводчика.  Различие между Северным и Южным Вьетнамом было тогда очень существенным.
В гостинице, где мы остановились, работал парень, «бой», который немного говорил по-русски. А я знал 350 вьетнамских слов. Это дало нам возможность немного пообщаться. И в разговоре я задал ему вопрос: «Ну расскажи, как тебе жилось при американцах?». Он сморщил личико и грустно сказал по-русски: «Лючче было, лючче… Хозяин то одно подарил, то другое подарил, а последний раз мотоцикл подарил! Лючче было, лючче!».
На полу в Президентском дворце лежал ковёр с дырой, которую пробила невзорвавшаяся бомба. Потолок и пол отремонтировали, а ковёр оставили – на память…

Владимир Иванович! Хочу вернуться к сегодняшним дням. Все-таки большую часть Вашего сердца и сегодня заполняет комбайновый завод. Понимаю, что это связано с болью, но не могу не спросить об упадке этого гиганта. Были такие надежды – разработали свой комбайн, получили Государственную премию, была обещана поддержка Правительства…

Да,  и сегодня у меня остались так никем и не востребованные расчёты потребности Украины в комбайнах. Мы чётко знали эту цифру. Ведь от количества комбайнов зависит скорость уборки. Причём, если по расчётам нужна 1000 машин, то если ты эту тысячу завтра выведешь на поля, то послезавтра в рабочем состоянии может оказаться 700. Ведь  300 могут остановиться по разным причинам: некачественная подготовка, некачественное топливо…   Т.е. нужно учитывать целый ряд объективных и субъективных факторов. Нужно очень хорошо понимать, сколько стране нужно дать техники, чтобы поставленные цели были достигнуты.
Представьте себе, что в Канаде столько комбайнов, что они убирают все поля за 3 дня! Всю Канаду – за 3 дня! То есть потерь зерна практически нет.

А мы сколько теряем?

А мы после 14-го дня теряем центнер на гектаре! А убираем мы 30-32 дня вместо 14-ти допустимых по агросрокам!!! Понятно, что небольшие колебания в сроках уборочной на территории Украины могут иметь место.
Есть ещё такой очень важный фактор, который нужно учитывать при производстве техники – объективное выбывание. Например, нужно иметь 1000 комбайнов, но эта тысяча не придёт сразу в один день. Поступит, допустим, 100. На следующий год будет 200 комбайнов, ещё через год – 700. Набралась необходимая тысяча. Но те, что из первой сотни, уже могут подлежать списанию, могут не давать той производительности, которая была первоначально. Т.е. накапливание и выбывание потенциала необходимо связывать между собой. И здесь имеются определённые математические зависимости, которые, так или иначе, прогнозируют все необходимые показатели.
Так вот, в середине 90-х  Украина нуждалась примерно в 12 тысячах комбайнов. Такое количество было необходимым для пополнения и восполнения парка. Исходя из сроков выбывания, о которых я говорил, нужно было понимать, как строить само производство этих комбайнов. Нельзя же построить 500 комбайнов, а хозяйства возьмут 150, и что делать с остальными? Ждать следующего сезона? Это же не хлеб, спрос на который стабилен каждый день. Сезон реализации комбайна – месяц-полтора. Только мудрые хозяева покупают комбайн в октябре-ноябре, чтобы иметь возможность как следует его проверить и подготовить к сезону. Можно сколько угодно хотеть выпустить 200, 300, 1000 комбайнов. Но условия диктует рынок. Социалистические времена планового хозяйствования закончились, когда можно было выпустить 3,5 тысячи комбайнов и не переживать об их реализации. Когда завод получал разнорядку: отправить в Казахстан, отправить в Прибалтику, отправить в Курск…  Технику отправляли по нарядам, и что там дальше с ней происходило, никого не заботило. Распределением занимались другие. Теперь уже загнать ресурсы в большее, чем необходимо для реализации, количество комбайнов, было невозможно.  Мы тогда разработали серьёзнейший бизнес-план, который отражал, сколько и в какие сроки нужно сделать комбайнов, сколько жаток, сколько самоходных комбайнов, сколько дождевальных машин. Именно этим бизнес-планом я пытался мобилизовать Министерство и Кабинет Министров; этот бизнес-план давал чёткий анализ состояния парка сельхозтехники, позволял сделать вывод о потребностях и спрогнозировать наращивание производственных мощностей завода с учётом всех возможных факторов и рисков.

Все было проработано, просчитано. Кроме того, завод имел все необходимые мощности и условия для налаживания производства отечественных зерноуборочных комбайнов. Можно было  удержать флаг отечественного комбайностроения? Почему не получилось? Получается, что Украина осталась без своего комбайна?

Да, осталась без своего комбайна и, я думаю, навсегда.
Тогда я ходил по высоким кабинетам и аргументировал: господа, нас обходят немцы, американцы, итальянцы…   Ведь они поставят в Украины свою технику и будут действовать по формуле  Генри Форда, который говорил: «Я не продаю дорого свои автомобили, я дорого продаю запасные части».
Достаточно сказать, например, о такой вещи, как шестерёнчатый насос в системе гидравлики. Это корпус, в котором имеются две шестерёнки. В корпус заливается масло, эти шестерёнки крутятся каким-то там приводом, и это называется масляным насосом. Несколько деталей: корпус, две шестерёнки, ну, два валика. По тем временам цена этого насоса была $2000. Мы тогда возмущались: что это за цена такая? Да мы на станках своих сами себе такие насосы делаем, у нас их себестоимость 25 рублей. И так – всё! Кусочек шланга высокого давления для системы гидравлики – 200 долларов! Ремень, обыкновенный зубчатый ремень – 300 долларов!!! Я своим коллегам из-за рубежа говорю: «Ничего себе! Разве так можно?». А мне отвечают, что это же оригинальные детали, не хотите, как хотите. А своё нельзя поставить, они запрещают. Мы, говорят, не уверены в вашем качестве, гарантии снимем, на обслуживание не возьмём.
Короче говоря, мы всё это чувствовали и пытались не допустить вторжения западной техники. Нужно было совершенствовать свои разработки. Нужно было смотреть, что делает Россия, что делает Беларусь. Мы пытались наладить кооперацию с «Ростсельмашем». Направляли туда своих специалистов, они своих – к нам, была разработана программа взаимодействия и сотрудничества. Но, как оказалось, все это был «мутёж». Представитель «Ростсельмаша» в то время был в Харькове. Мы были конкурентами, и «Ростсельмаш» просто тянул время. Жаль, конечно. Если бы тогда на «Ростсельмаше» был персонал высшего звена, заинтересованный в сотрудничестве и работающий на совместные интересы, мы могли бы очень здорово друг друга дополнять. Ведь они полностью делали комбайн, и мы полностью делали комбайн.

Так Вы считаете, что они не руководствовались государственными интересами? Может быть, были какие-то политические аспекты, препятствующие сотрудничеству?

Да не было никаких политических причин, были только личные интересы и амбиции «Ростсельмаша». Я им предлагал: давайте я у себя отдам один цех под ремонт ваших «Донов», будете поставлять сюда запчасти, здесь у нас громадная полевая база, наладим обслуживание, откроем совместный торгово-сервисный центр, будете продавать свои «Нивы» и «Доны». Мы на ваши «Нивы» и «Доны» будем давать кабины, жатки, бункеры. Мы даже давали список, что они могут грузить на платформы, что будет их, а что нашей частью при совместном производстве. А они бы, в свою очередь, организовали то же самое с нашими «Славутичами». Кому от этого было бы плохо?
То же самое о Беларуси. Участвуя в выставках в Киеве, я не забывал о выставках в Москве. И когда  приезжал туда и видел белорусов, общался с ними. Тогда пошёл развиваться «Гомсельмаш». Они стали продвигать свою технику и в Украину. Взять хотя бы комбайн «Полесье».
Никакие наши предложения о сотрудничестве не могли заинтересовать кабминовских работников. Никому не было до этого никакого дела. А сейчас уже всё, мы отстали безнадёжно, потому что сегодня все это начинать с нуля нереально.

Какими  же, на ваш взгляд, должны быть условия, чтобы это могло стать реальностью? Какие такие экстремальные события должны произойти, чтобы мы начали восстанавливать и развивать своё машиностроение, свою инженерно-научную базу, воскресить систему профтехобразования?

Я вот тоже иногда пользуюсь таким же аппаратом, как вы (кивает на компьютер с Интернетом). Так вот там многие аналитики, не шутя, пишут, что через 8 лет Украины не будет. И базу-то подводят неслабую. Я понимаю, что здесь присутствуют взрывные эмоции. Но коль скоро тема эта висит в воздухе, её обсуждают… Ну хорошо, пусть не через 8, пусть через 18 – мне что, легче от этого?! Мне легче, я вас спрашиваю?! Но, к сожалению, с таким подходом, как сегодня…  Ведь нет государственников, нет и планов государственного развития хотя бы на 5-10 лет.

Да, судя по тому, что планы экономического развития у нас принимаются на 2 года, со стратегией государственного развития у нас действительно имеются проблемы.

Никто не видит, не хочет видеть дальше. На мой взгляд, слишком много внимания они уделяют себе любимым, слишком они озабочены своим благосостоянием. Глядишь, тот про своего сынка не забыл, другой не забыл, третий…

А посмотришь, что они сейчас предлагают? Да-да-да, будем собирать комбайны, в лизинг отдавать… Ребята! Это все было! Это все было!!! Да поднимите Закон Украины 98-го года о поддержке сельхозмашиностроения. Там черным по белому написано: 2% государственного бюджета выделять на развитие сельхозмашиностроения! Там написано? Написано! Ни разу же не выполнили!!! Там написано: при покупке комбайна в лизинг государство предлагает скидку покупателю в размере 30%… Ведь эта схема работала. Люди приезжали, брали у нас на заводе комбайн, приходили в казначейство, показывали платёжный документ, показывали паспорт комбайна, и им возвращали 30% от стоимости машины. Ведь это было! Мы же пробили! Это было!!! Это все работало. Это все взяли и похоронили. А почему не похоронить? «Украгролизинг», которым руководил Василий Федорович Шпак, начал завозить сюда «Доминаторы». Тут же не надо быть талантом! Вот есть здание «Украгролизинга». На одном из этажей – кабинет, в котором поселился представитель фирмы «Клаас». Что он там делал? «Украгролизинг» - государственная структура, созданная для лоббирования размещения отечественной техники! Что делал представитель немецкой компании, нашего конкурента, в её здании? Почему «Украгролизинг» посадил его под своё крыло? Да прекрасно мы понимали, почему он там сидел! «Украгролизинг» тогда получал за 16-20 тысяч долларов секонд-хендовские комбайны, а здесь продавал по 45-50 тысяч. А в это время наш комбайн стоил 100 тысяч долларов. При этом, не каждый мог попасть в список тех, кому предоставляли скидку. Понимаете, почему? Откуда, как вы думаете, некоторые руководители брали средства, чтобы попасть в депутатские кресла? Тут я ничего нового не открою (горько вздыхает).
Вы спрашивали почему у нас нет отечественного комбайна…  Ответил я вам?

Владимир Иванович! Многие думали, что «Херсонский комбайновый» умер насовсем. От него осталось совсем немного. Теперь он даже название сменил. Но вот совсем недавно заговорили о том, что он потихоньку начнёт наращивать производство. А молодые вице-премьеры наперебой убеждают нас в том, что сделают все возможное, чтобы была реализована программа государственной поддержки производства комбайнов. Может быть, новому поколению политиков удастся поднять сельхозмашиностроение – ведь Украина без комбайнов – не Украина!

 Дай то Бог! Об одном жалею: если и будем строить комбайны, то назвать их отечественными мы уж никак не сможем…

Беседу с Владимиром Буряченко вела Галина Иванова,
г. Херсон,
лето 2013 года